Tema centrale «Traffico ferroviario: quo vadis?»

Signor Gsponer, Lei è responsabile delle infrastrutture e vice direttore della Matterhorn Gotthard Bahn a Briga. In generale: come è cambiato il trasporto pubblico nel settore ferroviario negli ultimi anni e in che direzione stiamo andando? Il trasporto pubblico si è sviluppato costantemente dall’inizio del secolo ed è stato esteso in modo mirato. Ampliamenti importanti per noi sono stati, per esempio, la galleria di base del Lötschberg nel 2008 e la galleria di base del Gottardo nel 2016, perché entrambi i progetti hanno portato a un aumento della capacità e allo stesso tempo hanno mantenuto l’offerta esistente. Dall’apertura del Lötschberg, la MGBahn ha beneficiato di un aumento dei passeggeri di oltre il 40% grazie agli utenti supplementari e ai turisti giornalieri che si recano a Zermatt o nella regione dell’Aletsch. Di conseguenza la MGBahn ha incrementato l’offerta, sia in termini di affluenza che di infrastrutture. Le altre ferrovie svizzere hanno visto un’evoluzione simile negli ultimi due decenni. Nei due anni appena trascorsi abbiamo, naturalmente, registrato flessioni legate alla pandemia, ma ci aspettiamo un aumento costante dell’affluenza dopo la fine della situazione d’emergenza. In generale si può affermare che se è disponibile un’offerta interessante, questa sarà utilizzata. Con ulteriori ampliamenti la rotaia può pertanto ritagliarsi una quota maggiore nell’insieme totale dei trasporti, con effetti molto importanti in termini di sostenibilità e ambiente. Quali sono, secondo Lei, le sfide del trasporto pubblico su rotaia in Svizzera? Da un lato, in futuro sarà necessaria una gestione ottimale delle capacità in termini infrastrutturali e di ingegneria dei trasporti. È importante mantenere la copertura dei costi e la redditività delle tratte. Deve rimanere in primo piano l’uso consapevole e oculato dei fondi pubblici per l’esercizio e gli investimenti, ma allo stesso tempo vanno rispettati i criteri qualitativi del mandato di servizio pubblico. Anche in questo capitolo il tutto non deve diventare troppo dispendioso. La linea di fondo comune è mantenere un’attenzione costante sui costi, in particolare quelli di manutenzione e i Lifecycle Costs. Altro punto centrale è curare l’immagine positiva della ferrovia. Il sistema ferroviario è spesso descritto come lento e poco agile, percezioni certamente legate anche alle vaste e complesse regolamentazioni su sicurezza, permessi e autorizzazioni. I futuri ampliamenti verranno considerati con occhio sempre più critico e proprio per questo le ferrovie non possono permettersi investimenti sbagliati. Nel settore delle infrastrutture un concetto chiave è sicuramente la «predictive maintenance». La manutenzione anticipata e mirata sta diventando sempre più importante, allo scopo di individuare tempestivamente eventuali guasti, nel migliore dei casi ancora prima che si verifichino. Ultimo ma non meno importante, per le società ferroviarie sarà imperativo adottare un approccio alla mobilità a 360°, poiché questo sarà l’unico modo per la ferrovia per rimanere competitiva. Saranno necessari collegamenti intermodali ancora più forti tra i vari sistemi di trasporto, per esempio avvalendosi anche di piattaforme digitali. Questa vision si chiama «seamless travelling», ovvero viaggiare con un unico biglietto dalla partenza alla destinazione, indipendentemente dalla modalità di trasporto utilizzata sulle diverse tratte. Che impatto ha avuto la pandemia sul servizio? Quali sfide ne sono conseguite? Il trasporto pubblico è stato messo a dura prova durante il periodo della pandemia. Da un lato le imprese del settore erano soggette all’obbligo di trasporto, dovevano assicurare gli approvvigionamenti in Svizzera e garantire importanti funzioni economiche e sociali. D’altro canto le affluenze sono diminuite da marzo 2020 a causa delle disposizioni riguardanti l’obbligo di telelavoro a domicilio e le raccomandazioni di evitare il trasporto pubblico. Allo stesso tempo, naturalmente, c’è stato anche un massiccio calo nell’uso del trasporto ferroviario da parte del comparto del turismo, anche estero. Tutto questo ha portato a grandi perdite finanziarie perché sono diminuite le entrate ma non i costi fissi. Si sono aggiunte, inoltre, molte altre sfide dovute all’introduzione di misure di protezione come l’obbligo di indossare la mascherina o la necessità di interventi di pulizia aggiuntivi. All’inizio del 2022 l’ondata di Omicron ha provocato anche molte assenze del personale, rendendo complesso il mantenimento del servizio di base. In generale la tendenza è quella di allontanamento dal trasporto pubblico a causa della pandemia: i privati hanno ricominciato a usare maggiormente l’auto, sia per andare al lavoro che per viaggi di piacere. Tuttavia, per alcune attività, questo non ha avuto solo risvolti negativi: i treni navetta della Furka, per esempio, hanno vissuto un vero e proprio boom con picchi di affluenza negli ultimi due anni. Quali sono le sfide generali per il settore infrastrutture? Alle infrastrutture è destinato attualmente un volume di investimenti molto ampio e la cadenza di implementazione è elevata con numerosi progetti. Un grande intervento di livello nazionale, per esempio, è l’adeguamento di tutti gli impianti e di tutte le stazioni nell’ambito dell’attuazione della Legge sui disabili: tutte le stazioni ferroviarie devono essere rese accessibili alle persone con disabilità entro la fine del 2023 o dovranno essere attuate opportune misure transitorie . Importanti progetti imminenti della MGBahn sono il risanamento della galleria di base della Furka, la progettazione di un nuovo tunnel ferroviario tra Täsch e Zermatt e quella per una nuova base d’intervento e infrastruttura nella zona di Andermatt (investimento: circa 100 milioni di franchi all’anno). Come ferrovia di montagna, inoltre, investiamo annualmente nelle misure di protezione contro pericoli naturali come colate di detriti, cadute di massi o valanghe. I paravalanghe e i sistemi per il distacco controllato delle slavine, per esempio, aumentano sia la sicurezza che la disponibilità delle nostre linee. Una pianificazione strategica a lungo raggio è essenziale per gli investimenti e/o i rinnovi nel settore infrastrutture. In linea di principio le nuove strutture dovrebbero diventare sempre più efficienti e durature, in modo da richiedere meno costi di manutenzione sul lungo termine. Un esempio potrebbe essere l’installazione di luci a LED.

Che aspettative ci sono nei confronti di un fornitore di servizi, considerando l’attuale carenza di personale qualificato? Non ritengo ragionevole esternalizzare tutti i progetti. La nostra esperienza ha dimostrato che sono sempre necessari anche specialisti all’interno della ferrovia per i diversi ambiti di lavoro. La MGBahn è una ferrovia di medie dimensioni, la quinta in Svizzera dopo FFS, BLS, SOB e RhB, ed è fondamentalmente molto ben posizionata. Certo, non abbiamo le stesse possibilità delle FFS, ma i nostri collaboratori sono spesso generalisti capaci di assolvere vari lavori e funzioni e possono quindi essere impiegati in modo polivalente. Questo ci permette di contenere il numero di collaboratori e di rafforzarci selettivamente con aziende terze dove necessario. Da un fornitore esterno di servizi ci aspettiamo una collaborazione aperta, trasparente e onesta; sembra banale, ma in realtà non è sempre così. Inoltre ci aspettiamo che le commesse siano completate con puntualità e alti standard di qualità. Siamo un committente affidabile che rispetta le scadenze di pagamento e siamo felici di avviare partnership a lungo termine, se la qualità offerta dal fornitore corrisponde alle nostre richieste. Quando si tratta di gestione dei guasti, non si può non disporre di specialisti al proprio interno, per essere in grado di risolvere immediatamente le problematiche minori. Nel caso di incidenti di grande portata, come quelli sulle linee aeree o interruzioni dei binari, di solito dipendiamo dal supporto di società terze, poiché spesso non disponiamo dei macchinari necessari per le riparazioni. In queste situazioni è molto confortante poter contare su un pool di partner fidati come Arnold. Quali sono i vantaggi che la MGBahn vede nell’avere un fornitore di servizi che fa parte di un gruppo più grande? Lavorando con aziende sia grandi che piccole, la MGBahn ha ben chiari i vantaggi delle collaborazioni con realtà più grandi. Una grande azienda può affrontare l’assenza di personale chiave molto più agevolmente di una piccola e anche il know-how interno sarà più ampio. Punto non meno importante, i grandi gruppi spesso dispongono dei progetti di riferimento giusti e dell’esperienza necessaria per eseguire gli incarichi in ambito ferroviario secondo i nostri desideri. Un altro vantaggio è poter indire un solo appalto per i progetti più grandi. Questo significa che avremo un solo referente, riducendo sia le intermediazioni che le fonti di errore. In poche parole: lavorare con un gruppo aziendale assicura una maggiore flessibilità, competenza, tempestività e velocità. Passiamo all’argomento digitalizzazione: quali sono per la MGBahn i temi più importanti a tal proposito? La digitalizzazione è sulla bocca di tutti e anche alla MGBahn è un argomento attuale in numerosi settori. Comporterà, ad esempio, sia la chiusura degli sportelli ferroviari sia cambiamenti nei profili professionali. Questo deriva in gran parte dall’esigenza odierna dei clienti di ottenere tutto con un unico sistema. E se ieri la parola d’ordine era «digital first», oggi si parla di «mobile first»: tutto deve poter essere gestito con il telefono cellulare. L’intero customer journey, dall’avvicinamento del cliente alla trasmissione di informazioni, dalla prenotazione all’assistenza, deve essere offerto in formati responsivi, con sfide soprattutto per il marketing. Un progetto di modernizzazione o di automazione che può fungere da esempio sono i treni navetta della Furka, i cui biglietti sono ora acquistabili anche online. Già una persona su tre sceglie questa modalità. Abbiamo anche introdotto il riconoscimento automatico delle targhe nelle nostre navette: una novità assoluta in Svizzera. In termini di esercizio, negli ultimi anni la MGBahn ha investito molto nell’autonomia dei suoi collaboratori e in generale nell’ambiente di lavoro. Eravamo molto ben preparati alla crisi indotta dal coronavirus, grazie ad esempio all’adozione preventiva di Office 365 e alla gestione delle riunioni con Teams. A livello aziendale, abbiamo sviluppato una strategia digitale con punti chiave e i cosiddetti progetti faro, continuamente perfezionati negli ultimi anni. Abbiamo creato un comitato di 5-7 collaboratori che periodicamente si confronta su temi e tecnologie digitali e prepara basi decisionali per la direzione. Quali sono i punti chiave della digitalizzazione nelle infrastrutture? Nel lavoro di ufficio e di progetto seguiamo la tendenza attuale verso un ufficio senza carta. Persino i dossier di approvazione dei piani per l’Ufficio federale dei trasporti UFT in futuro saranno presentati in formato digitale e dotati di una firma digitale elettronica. Dal 2022, inoltre, la nostra pianificazione del lavoro, la registrazione degli ordini e la documentazione saranno effettuati con lo strumento ZEDAS, motivo per cui tutti i collaboratori sono stati dotati di un tablet. Ora rileviamo e valutiamo le condizioni delle nostre strutture utilizzando anche nuove tecnologie come i droni o campagne di misurazione su binario. Anche se non sostituiscono le ispezioni fisiche sul posto, queste soluzioni supportano la gestione degli impianti nella registrazione e nella documentazione delle condizioni. A partire dal 2022 impiegheremo anche un nuovo strumento di manutenzione che funziona senza interruzioni del flusso di dati, investiremo in sistemi e ci concentreremo sulla manutenzione predittiva e preventiva. Tra l’altro, saremo il primo cliente svizzero a utilizzare la soluzione di controllo «TrackOps Depot» di Siemens nell’ambito del progetto «Rinnovo area binari di Glisergrund». Nell’area binari del deposito sarà possibile rilevare lo stato operativo dei sistemi di binari, richiedere percorsi di manovra, operare e impostare scambi mediante un tablet. Secondo Lei, in quale direzione deve svilupparsi un fornitore di servizi per generare un valore aggiunto nel contesto della digitalizzazione? A mio parere un fornitore di servizi deve prima di tutto avere o acquisire conoscenze sull’azienda e sui suoi processi operativi. Dovrebbe, inoltre, cercare di essere sempre un passo avanti all’azienda. Il compito di un fornitore è quello di offrire quei servizi che il cliente non potrebbe realizzare in autonomia o effettuerebbe solo con uno sforzo sproporzionato. Deve pensare e proporre proattivamente soluzioni alternative e possibilità di miglioramento. In generale il valore aggiunto di un prestatore di servizi è offerto da flessibilità temporale, competenza tecnica, alta qualità e, come menzionato, dalla capacità di supportarci.

Un concetto essenziale è il BIM (Building Information Modelling). La MGBahn ha già progetti in cui viene utilizzata questa tecnologia? Se è così, può farci un esempio concreto? In caso contrario, fra quanto tempo si aspetta i primi progetti con il BIM? Il BIM è uno sviluppo che interessa tutta l’industria ferroviaria, ma non è ancora recepito allo stesso modo ovunque. Nella MGBahn il BIM è ancora agli inizi e non stiamo certo assumendo un ruolo pionieristico in merito. Attualmente abbiamo due o tre collaboratori che si stanno formando in questo ambito. Partecipano a conferenze specialistiche per acquisire conoscenze, soprattutto sugli standard e sulla struttura necessaria che dovrà essere configurata. Abbiamo anche tre progetti in corso nei settori immobili e infrastrutture in cui i progettisti incaricati stanno già utilizzando il BIM. Tuttavia, in questi, la MGBahn detiene solo diritti di visione. Fondamentalmente nel BIM il settore delle infrastrutture è a uno stadio meno avanzato rispetto all’edilizia, ma sicuramente non potrà sfuggire alla tendenza. Il nostro obiettivo è quello di impostare i prossimi progetti a lungo termine con il BIM, per esempio la fase di ampliamento STEP 2035, ovvero il tunnel tra Täsch e Zermatt, che sarà realizzato a partire dal 2022. Una progettazione capillare con il BIM sarà senz’altro fattibile e ragionevole solo tra qualche anno. Cosa si aspetta da un fornitore come il Gruppo Arnold in materia di BIM? Fondamentalmente nei confronti di un fornitore di servizi BIM nutriamo le stesse aspettative che abbiamo in altri ambiti. Deve essere affidabile, dimostrare un’alta qualità attraverso un know-how all’avanguardia e avere un prezzo competitivo. Inoltre dovrebbe offrire un servizio specifico per le nostre esigenze. In generale è importante per me sapere chi e cosa ho davanti. Quali oggetti prevede la fornitura e quali progetti BIM ha già implementato con successo il fornitore? Uno scambio reciproco all’inizio di un progetto fa emergere le possibilità e gli eventuali ostacoli. La MGBahn è la quarta più grande ferrovia privata della Svizzera. Come collaborano tra loro le singole società ferroviarie, anche in termini di progresso tecnologico nel settore delle infrastrutture? La collaborazione tra le ferrovie a scartamento metrico è assicurata in particolare dall’associazione RAILplus. In seno a essa, la MGBahn svolge un ruolo attivo e di primo piano. Vi sono vari gruppi di lavoro attraverso i quali le società ferroviarie si confrontano su base trimestrale, sostenendosi a vicenda in termini di know-how e preparazione della documentazione. Ad esempio il gruppo di lavoro per gli acquisti rende possibile comprare grandi quantità e ottenere quindi condizioni più interessanti, come nel caso dell’acquisto di elettricità condiviso. Inoltre, come comunità di interessi o gruppo, si riesce a rappresentare e difendere meglio i propri interessi di fronte alle autorità attraverso dichiarazioni congiunte. Anche sul piano tecnico vengono istituiti di volta in volta gruppi di lavoro con rappresentanti di diverse ferrovie, per elaborare standard o portare avanti sviluppi tecnologici. Vi sono, inoltre, diversi gruppi specialistici a cui la MGBahn invia rappresentanti ogni volta che ciò è possibile, per trasmettere il proprio know-how e al contempo raccogliere il know-how esterno. Attualmente è in corso il programma «nextrailplus», uno sviluppo del precedente programma «Smartrail» per le ferrovie a scartamento metrico. Anche l’Unione dei trasporti pubblici UTP sostiene attivamente questi programmi. Signor Gsponer, la ringraziamo sentitamente per questa intervista davvero interessante!